ÚJ IRÁNYZATOK A MŰSZER ÉS MÉRÉSTECHNIKÁBAN |
A GPS és néhány érdekes alkalmazása
A globális műholdas helymeghatározó rendszerek (Global Positioning System - GPS) kifejlesztése forradalmi változást eredményezett a helymeghatározási eljárásokban. A katonai alkalmazások mellett megjelent a gazdaság, a tudomány és az élet számos más területén is. Ma már bárki bemehet a boltba és megveheti, vagy megrendelheti azoknak az eszközöknek a polgári változatait, amelyek először az öbölháborúban kerültek felhasználásra, s melyekkel kapcsolatban az USA elnökének készült jelentés külön hangsúlyozza, hogy az Öböl-háború "legkiemelkedőbb hadi technológiája" volt.
A GPS-re épülő alkalmazásokkal bárki találkozhatott az autólopások megelőzésére létrehozott biztonsági szolgálatok hirdetéseiben, vagy a katonai eseményekről szóló híradásokban. Ezeken túlmenően, azonban sok olyan alkalmazási területe is van a GPS rendszernek, melyekről a híradások egyáltalán nem, vagy csak érintőlegesen ejtenek szót. A cikkben szeretnénk egy kis betekintést nyújtani a GPS néhány olyan alkalmazásába is, melyekről kevés szó esik.
Mi is a GPS?
Az USA Védelmi Minisztériuma, a DoD (Department of Defence) által, - kongresszusi forrásokból - 1978-1994 között létrehozott és jelenleg is működtetett NAVSTAR GPS rendszer egyfelől biztosítja - a sugárzott P (Y)-kódolású jelekkel - az USA haderejének a méter pontosságú helymeghatározás lehetőségét (PPS - Precise Positioning Service), másfelől - a C/A kódolású jelekkel - a polgári felhasználók számára korlátozott hozzáférhetőséggel (Selective Availability - SA) a 10-20 m-es pontoságú helymeghatározás lehetőségét (SPS - Standard Positioning Service). A rendszer földi egységeinek létrehozása - amelyben a 24 műhold költségei még nincsenek is benne - mintegy 10 milliárd USD-ra rúgnak. A nagyhatalmak hadászati egyensúlyra való törekvése hatására ugyenebben az időben természetesen a Szovjetúnióban is kifejlesztésre került egy, az amerikaitól csak néhány műszaki paraméterében eltérő, de alapvetően azonos rendeltetésű műholdas helymeghatározó rendszer. Ennek neve GLONASS.
A Föld felszínétől mintegy 20 200 km távolságban 24 műhold kering, melyek folyamatosan tartják a kapcsolatot a földfelszíni ellenőrző és követőállomásokkal.
Az egyenlítő mentén, négy amerikai haditengerészeti támaszpontról illetve a Colorado Springsben lévő rendszerközpontban telepített ötödik földi állomásról, a műholdakra folyamatosan sugározzák a jeleket. A műhold fedélzeti műszereitől származó adatokat, valamint a földi hálózat
jelcsomagjait egyesítő jelfolyamot a műhold szünet nélkül sugározza a földre. A műholdak pályáit úgy határozták meg, hogy a földfelszín bármely pontjáról, egyidőben, legalább 4 műhold legyen látható. A GPS vevőberendezések, felfogva a műholdak jeleit és alkalmazva a megfelelő számítási módszereket akár éjszaka, esőben és szélsőséges időjárási körülmények között is képesek megadni az 1984-ben, nemzetközi megállapodásban rögzített WGS-84 (World Geometric System) rendszerbeli, földi geodéziai hálózati koordinátákat.
Mivel a rendszert az amerikai haderő ütőképességének fokozására hozták létre, jóideig nem kerülhettek kereskedelmi forgalomba a jelek vételére és feldolgozására alkalmas vevőberendezések. A szenátus azonban - a fejlesztéseket közvetve fedező adófizetők nyomásának hatására - kénytelen volt a DoD-t a rendszer részleges hozzáfárhetőségének biztosítására kötelezni. A teljes hozzáférés azonban jelentősen csökkentette volna az USA védelmi erejét. A mindkét fél számára elfogadható megoldásként biztosított részleges hozzáférés miatt azonban a rendszer sajnos nem volt alkalmas minden helymeghatározási feladat megoldására. A nyílt terepen vagy az óceánon nem okozott gondot, hogy 100-250 m-es hiba terheli helymeghatározást, de számos esetben ez a pontosság nem felelt meg. Ez volt a helyzet egészen 2000. május 1.-ig, ekkor az Egyesült Államok elnöke, Bill Clinton visszavonta a műholdak jeleit terhelő véletlen hibagenerátor függvény működtetésének engedélyét. Ennek a hibagenerátor-függvénynek volt köszönhető a nagy helymeghatározási hiba. A hibagenerátor nélkül a helymeghatározás hibája 10-20 m. Az elnöki utasítás előtt, különböző műszaki megoldásokat kellett találni a pontosításra. Ilyen a Differenciális GPS, mellyel a világ nagyon sok pontján biztosították - és esetenként még mai biztosítják - a helymeghatározás pontosításához szükséges jelcsomagokat.
Intelligens gépjárműkövető rendszerek - járműnavigáció
Több célból is követhetünk egy mozgó tárgyat. A pénz és értékszállító gépkocsik nap mint nap róják az utakat begyűjtve a boltok, éttermek, áruházak bevételeit, hogy biztoságos banki páncélszekrényekbe szállítsák azokat. A járműveket folyamatosan figyelemmel tudjuk kísérni, s veszélyhelyzet - támadás, baleset, stb. - esetén azonnal intézkedhet a felügyelő. Bizonyos területeken és esetekben még maga a jármű vezetője sem tudja mi az uticél és az útvonal, csak a központból kapott utasítások alapján un. vakon vezetett szállítást végez. A nagy értékű szállítmányok nem ritkán "eltűnnek" az utakon, hogy aztán valamelyik feketepiacon találjanak új gazdára. A kamiontársaságok, felszerelve járműveiket GPS alapú járműkövető berendezéssel, azonnal értesíteni tudják a hatóságokat ha a szállítmány letér a kijelölt útvonalról, vagy eltűnik a megfigyelő rendszer képernyőjéről.
A tengereken és a légi közlekedésben szintén nagy hasznát veszik ezeknek a berendezéseknek. Az amerikai parti őrség, a kereskedelmi szállításokat felügyelő hivatal és a haditengerészet együttesen fejlesztette ki azt a rendszert, melyet egyidejűleg tesztelnek a világ számos nagy kikőtőjében. A GPS-szel együttműködő számítógépet - a hordozható egységet - fizikailag összekötik a dokkolásra bejelentkezett hajó vezérlésével. Ha létrejött a kapcsolat a mobil egység és a "révkalauz"-ként működő, a kikötői forgalmat irányító szolgálat számítógépe között, megkezdődhet a gyakorta nehéz dokkolás. A számítógép figyeli a GPS segítségével a hajó helyzetét, sebességét, illetve digitális térképén a helyhez tartozó vízmélységet, adatbázisából pedig a szélirányt és más adatokat. A hajó méreteinek, szállítmányának figyelembe vételével kiválasztja a legjobb utatvagy a cél dokkot és odavezeti a hajót. Bármilyen külső beavatkozás, vagy vészhelyzet esetén a rendszer önműködően leállítja a motorokat és jelzést ad mind a kapitány mind pedig a dokkolásvezető felé.
Nemrégiben állították rendszerbe azokat a légi permetezést segítő berendezéseket, melyek a permetező repülőgép vagy helikopter fedélzetén elhelyezve a berepült terület felett önmőködően kikeverik a legmegfelelőbb permetezőszer arányt. A számítógépben digitális rögzítve rendelkezésre áll a terület talajkémiai térképe. Beállítva a növénykultúrát a repülégép pilótájának csak arra kell ügyelni, hogy megfelelő sebességgel és magasságban repüljön a kijelölt útvonalon, mert a GPS-szel összekapcsolt számítógép meghatározza a térbeli helyzetnek megfelelő legjobb keverék alkotóit.
Különösen nagy jelentősége van a GPS alapú helymeghatározó rendszereknek olyan helyeken mint Ausztrália, Afrika vagy az amerikai kontinens ritkábban lakott területei, de bizonyos műszaki megoldásokkal a városi navigációs rendszerek alapjául is szolgálhatnak.
A GPS berendezések felhasználási területei már most szinte átláthatatlanok s egyre bővülnek, egyik jó példájaként a tudományos eredmények gyakorlati életbe történő bevonulásának.
Egy GPS alapú, adatgyűjtő infravörös adatkiolvasó, szállítmány-ellenőrző rendszer
Az infravörös adatkiolvasó rendszer vázlata
A járműkövető rendszer által nyújtott szolgáltatások
A rendszer akár több telephely és több mint 100 jármű ellenőrzését és vezénylését is el tudja látni.
A jármű fedélzeti egysége (JFE) folyamatos adatgyűjtést végez. Ez több, a központból előre beállítható jellemző figyelembevételével történik. Másodpercenként egy alkalommal a GPS vevők biztosítják a helykoordinátákat és a sebességi adatokat, a műholdak jellemző adatait, valamint a tulajdonos által igényelt egyéb adatokat. A JFE bemenetein állandóan rendelkezésre állnak a gépkocsi fedélzeti állapotjellemzői és az üzemanyag átfolyásmérő adatai. A beállított értékek szerint a mikroszámítógép naplózást végez saját memóriájában.
A beállítható adatgyűjtési feladatok:
Néhány naplózandó esemény és adat:
A járműkövető rendszer fő szolgáltatása a megtett út rögzítése. Ennek érdekében hasonló eszköz kerül a járműbe, mint a hagyományos tachográf, de annál, lényegesen több szolgáltatással. Nemcsak a jármű által megtett úthosszat, hanem annak pontos, térképen követhető útvonalát is naplózni lehet. Kiértékelhetővé válik a megtett út és az üzemanyag fogyasztás összefüggése. Lehetővé válik a jármű működés közbeni ellenőrzésének megvalósítása.
A JFE memóriája 6000-9000 pont tárolására alkalmas, amely beállítástól függően egy belföldi szállító jármű esetében két-három hét alatt gyűlik össze. A működést vezérlő értékek beállításával el lehet érni, hogy az adatgyűjtés a megtett távolság függvényében a lehető legjobb legyen.
Mielőtt a jármű elindul, a központ telephelyén infravörös vagy ultrahangos adó-vevők segítségével a fenti beállítási értékek a jármű memóriájába áttölthetők. Visszaérkezéskor ugyanezen a kommunikációs csatornán a központ számítógépe a járműből kimásolja a naplózott adatokat, azokat azonosítójuk alapján a további feldolgozás céljából elmenti.
A központ működése
A központi egység minden fontosabb feladatát önműködően látja el. A kocsikijárónál elhelyezett infra adóvevők segítségével folyamatosan figyeli, hogy nem érkezett-e a bejárathoz jármű. Ha igen, akkor először azonosítja azt, majd letölti a JFE memóriájából a naplót. A járműből kiolvasott adatok előfeldolgozásra kerülnek: az előre beállított értékek szerint megvizsgálják a jelentéseket és határértéket meghaladó adatok esetén a központ azonnal (pl. hangjelzéssel) figyelmeztet. A határérték lehet pl. megengedett sebesség túllépése, kijelölt körzet elhagyása stb.. Ezután felrajzolja a jármű teljes megtett útvonalát a térképre, illetve táblázatos formában is ábrázolja a jelentéseket.
Ezek az adatokat hosszú ideig megőrizhetők a központi számítógépben és CD lemezen is archiválhatók. Így, lehetőség van bármelyik korábban rögzített napló utólagos elemzésére is. A központi számítógép helyi hálózat segítségével más alkalmazásokhoz csatlakoztatható a gyűjtött adatok további feldolgozásának elősegítésére. A központ beállításai lehetővé teszik, ha a cégnek több, az ország távolabbi részeiben is vannak telephelyei, a cég tulajdonát képező barmelyik jármű bármelyik telephelyre betérve azonosítható, a JFE-ben tárolt adatok letölthetők és az éjszaka folyamán a központi telephely központi gépére továbbíthatók. Így minden reggel naprakész adatokkal rendelkezik a cég vezetése illetve a menetirányítók a szállítási feladatok lehető legjobb végrehajtása érdekében.
Minden telephelyen egy-egy számítógépen telepítik a szükséges térképeket. Természetesen lehetőség van a térképen ábrázolt, a megtett útvonal (illetve, részleteinek), vagy a gyűjtött adatok táblázatos formában történő akár színes nyomtatására is.
A járműkövető rendszer által nyújtott szolgáltatások
A rendszer nagyszámú jármű, központból történő egyidejű felügyeletét teszi lehetővé. Nagyobb járműszám esetén a rendszerbeállítások változtatásával, és szükség szerint újabb rendszerelemek (jármű fedélzeti egység - JFE, felügyeleti központ, telefonvonalak számának növelése) bevezetésével biztosítható a szolgáltatás változatlan színvonalú működése. A rendszer a felügyeleti központból, a járművekbe szerelt fedélzeti egységekből (JFE) és a kommunikációs alrendszerből áll.
A rendszer felépítése
A JFE-k a jármű útvonaláról és műszaki-, biztonsági állapotukról tárolnak adatokat, és ezeket felküldik a központnak, amikor az lekérdezi őket. "Adatrögzítést" három esemény válthat ki a JFE-ben:
A JFE-k telefon-illesztő egysége állandóan bekapcsolt állapotban van, így mindig hívható a központból.
A rendszer, a járművek által mért állapotokat és útvonal adatokat beállítható időközönként lekérdezi és a központban adatbázisokba teszi el. A járművek és a felügyeleti központ közötti kommunikáció - alapbeállításként - GSM telefon rendszeren keresztül történik, de más típusú adat csatornára is átállítható.
A központi számítógép egyszerre tudja kezelni az adat csatornákat, az azon beérkező adatokat,- tehát a kommunikációs munkahely feladatait -, valamint a térképeken ábrázolni a beérkezett, a járművek pillanatnyi helyzetét és állapotát jelző értékeket - azaz a térképes munkahely fealadatait. Amennyiben a követendő járművek nagy száma miatt szükséges, a feladatok természetesen megoszthatók, így a adat csatornákat és az adatgyűjtési feladatokat a kommunikációs munkahely, míg a beérkezett adatok ábrázolását a térképező munkahely végzi. Minden JFE önálló telefonszámon érhető el, a központnak legalább három telefonszáma van. A járművektől a naplózott adatokat a kommunikációs munkahely kérdezi le, és a vett adatokat adatbázisokba gyűjti. A kommunikációs munkahely és a térképes munkahely közvetlen hálózati kapcsolaton keresztül vannak összeköttetésben.
Az ábrázoláshoz a járművekről érkező jelentések tartalmazzák a földrajzi helyet, a dátumot, a sebességet, az érzékelők állapotát, az adott hónapban megtett összes út hosszát és a jármű azonosítóját. A járművek lekérdezési gyakorisága a központban beállítható.
A rendszer által gyűjtött és feldolgozott adatok a központban visszakereshetők, térképen visszajátszhatók és akár táblázatos formában is kinyomtathatók.
A nyilvános GSM adatcsatorna használata miatt a lehallgatások, és illegális beavatkozások (támadások) elkerülése érdekében a központ és a fedélzeti egységek között az adatátvitel titkosított. A központban az adatok és a rendszer védelméről a felhasználó gondoskodik. A rendszeren belül az időbeli együttfutás alapja a GPS időmérő rendszere.
A térképes munkahelyen kiválaszthatók azok a járművek, amelyek útvonalát a térképen is követni kell. A kiválasztás bármikor módosítható, azaz más járművek kijelölésekor azok helyzete jelennek meg a térképen.
A rendszer a következő állapot érzékelőkkel kerül telepítésre:
További igények esetén az érzékelő bemenetek (és a hozzá tartozó szolgáltatások) száma természetesen növelhető.
A rendszerhez pánik kapcsoló is beépíthető, mellyel azonnal jelezheti a kísérő vagy a gépkocsivezető a rendkívüli eseményt. A riasztás észlelésekor a JFE felveszi a kapcsolatot a GSM telefonrendszeren keresztül a felügyeleti központtal és pánikjelzést küld. Az üzenet hatására a térképes munkahely riasztja az ott dolgozó operátort, megjeleníti a gépjármű pillanatnyi adatait (azonosítóját,földrajzi helyzetét, sebességét stb.) és megkezdődik a jármű térképes követése (ha eddig nem ezt a járművet figyelték).
Sajnos hazánkban nincsenek olyan hatalmas külszíni bányák amelyek művelése, a fedőkőzet illetve a termelvény szállítása szükségessé tenné egy műholdas jármű követő rendszer működtetését, de szerte a világban vannak ilyenek. Az 1980-as években állt a szállítás optimalizálásának szolgálatába az ausztráliai Új-Dél Walesi Singletontól nem messze található Hunter Walley-ben, egy ilyen rendszer. Itt még "csak" a szállítás és a szállító eszközök használatának optimalizálása és szervezése volt a cél. A rendszer kommunikációs csatornája a szükséges terület minden pontját lefedő URH adó-vevő rendszer. Ezen keresztül kapja meg a irányító központ a mozgó jármű - szállító teherautók illetve dömperek, a robbantások előkészítésében részt vevő robbanószer-szállító járművek, a munkaellenőrzést végzők járművei és minden egyéb jármű - fedélzetére beépített automatikus helyzet- és állapotjelző, adatgyűjtő fedélzeti egység adatait. Ezek a küldött adatcsomagok tartalmazzák a helykoordináták mellet a szállított anyag súlyát, a pillanatnyi fogyasztást, a rendelkezésre álló üzemanyag mennyiségét, a hűtörendszer állapotjelzőit, stb. A központba továbbított adatokat egy adatgyűjtő-feldolgozó egység rendszerezi, archiválja, valamint elvégzi a programban kiválasztott, a vezetés számára szükséges számításokat. A számítások eredményeit jelentés formájában - a jelentést kérő személy azonosítójával együtt - archiválja, majd kinyomtatja.
A rendszerközpont, minden hajnali műszakváltás előtt automatikusan elkészíti azt a jelentést amely részletesen tartalmazza a kitermelt és szállított termelvény, a letakarított és szállított fedőkőzet mennyiségét, a teherautók műszaki állapotát, az általuk megtett távolságot - a fordulók számát - és más fontos adatokat.
A JFE-kel folyamatosan kapcsolatot tartó adatgyőjtő számítógép a begyűjtött hely-, és egyéb adatokat a feldolgozó számítógép mellett átadja a térképező egységnek is, mely a kocsi azonosítóját felteszi a térképre. Ha kisebb flottát kell ellenőrizni az adatgyűjtést és a feldolgozást egy terminál is végezheti.
A következőkben egy többfeladatos, képzeletbeli rendszert ismertetünk.
Jármű felügyeleti központ
A munkagépekből kiolvasott adatok először átesnek egy előfeldolgozó számítássorozaton, amely az előre beállított értékeknek megfelelően megvizsgálja a jelentéseket, a határértéket meghaladó adatok esetén a központ azonnal (pl. hangjelzéssel) figyelmeztet. (Ez a határérték lehet pl. nem megengedett sorrendű, vagy fedélzeti állapotok melletti munkavégzés, illetéktelen használat, kijelölt körzet elhagyása, stb.) Ezután felrajzolja a munkagép teljes megtett útvonalát a térképre. A térképes munkahely egy másik megjelenítő felületén létrehozhatók a kimutatások, innen történhet a táblázatok megtekintése, nyomtatása.
Ezek az adatok hosszú időn keresztül megőrizhetők a központi számítógép merevlemezén, illetve archiválhatók. Lehetőség van bármelyik korábban rögzített napló utólagos elemzésére is.
A központban elektronikus térképen célszerű kijelezni az egyes járművek tartózkodási helyét valós időben, folyamatosan. Időnként, azaz a központ kezelőjének (operátorának) külön kérésére pedig célszerű kijelezni, a kérésben megjelölt gépláncról az alábbi adatokat:
A felsorolt adatok térképes megjelenítése lehetőséget biztosít a bányában végzett teljes tevékenység áttekintésére: működő gépláncok száma, az egyes gépláncok összetétele, a géplánc új munkaterületre vezényelése, a géplánc összetételének a járművek kihasználtsági adatainak függvényében, stb.
Lehetőség van a térképen ábrázolt, megtett útvonal (illetve azok részleteinek), vagy a gyűjtött adatok táblázatos formában történő nyomtatására.
A Jármű fedélzeti egység
A GPS vevő, és minden érzékelő (szenzor) hozzá van illesztve a fedélzeti számítógéphez és a kezelésük emberi beavatkozás nélkül, számítógéppel történik:
Ahhoz, hogy a munkagépek és járművek fajlagos üzemanyag felhasználása kimutatható legyen, szükséges ezen eszközök mindegyikébe egy-egy üzemanyag átfolyás mérőt beépíteni.
Az átfolyás mérő bekötése:
Az átfolyásmérő a fedélzeti számítógéphez van illesztve.
A dózerek munkafázisai: talaj-lazítás, talaj-egyengetés, munkavégzés nélküli mozgás, a dózer áll/motor jár, a dózer áll/motor nem jár. A funkciónként megtett út, illetve az idő mérendő. Ezen munkafázisok megméréséhez szükség van az alábbi érzékelőkre:
A dózer menet közbeni munkavégzése, munkavégzés nélküli menete a motor fordulatszámából és az ehhez tartozó üzemanyag felhasználásból megkülönböztethető. A motorolaj nyomás mérő megadja a motor áll/nem áll adatot, míg az útadó, ha van erre kimeneti csatlakozója megadja, hogy a dózer áll, vagy nem. Ez az adat megkapható a DGPS információkból is, de az ha kis mértékben is a dózer álló helyzetében utazást mutathat.
A kotrógépek munkafázisai: rakodás, rakodás előkészítő tevékenység (réteg lazítás, a járművek beállási útjának egyengetése, az indulni nem tudó járművek megtolása, stb.), állás idő járó motorral, állás idő. A beépítendő érzékelők:
Mivel a rakodási idő és a rakodást előkészítő tevékenység nem választható szét érzékelőkkel, ezért célszerűnek látszik a szám billentyűzet és kijelző beépítését. A kotrógép kezelő csekély időráfordítással képes begépelni, hogy milyen számú szállító jármű rakodása történt. Az idő fontos tényező, mivel ennek a járműnek a kotrógép mellett kell állnia, majd a szállítási út megtétele után billentenie kell. Ha a folyamat nem így történik az kijelezhető, stb.
A szállító járművek esetében mérni kell a megtett fordulók számát, a fordulókon belül az üresen és terhelten megtett km-ek számát, az állásidőt járó motorral és a tiszta állásidőt. Ezen mérésekhez a következő érzékelők szükségesek:
Értékszállítás
Számos esetben hallhattunk híradást arról, hogy megtámadtak, el- vagy kiraboltak pénz- vagy értékszállító járműveket. Néhány esetben a járművek biztosítva voltak ugyan, de a biztosító által végzett részletes vizsgálat bizonyította, hogy a jármű biztonsági személyzete nem a biztosítási kötvényben és megállapodásban rögzítetteken alapuló biztonsági és értékkezelési szabályzatnak megfelelően látta el feladatát. Az értékszállító cégek azonnal lépéseket tettek arra, hogy egyfelől folyamatosan ellenőrizni tudják, alkalmazottaik a szabályzatnak megfelelően látják e el a feladatukat és - támadás esetén - bizonyítani tudják ezt a biztosító társaság felé, másfelől biztosítsák a még gyorsabb beavatkozás lehetőségét, egy a rendkívüli eseményt azonnal a központba jelentő - a kocsi személyzetétől akár teljes mértékben függetlenül is működni képes - műholdas járműkövető rendszer segítségével.
Erre a feladatkörre jelentett megoldást az alábbiakban ismertetett rendszer.
A járműkövető rendszer vázlata
A rendszer felépítése
A járművekbe szerelt fedélzeti egységek a jármű útvonaláról és állapotáról tárolnak adatokat, és ezeket felküldik a központnak, amikor az lekérdezi őket. Adat rögzítését a naplóba három esemény válthatja ki:
Az ábrázoláshoz a járművekről érkező jelentések tartalmazzák a földrajzi pozíciót, a dátumot, a sebességet, az érzékelők állapotát, az adott hónapban megtett km értékét és a jármű azonosítóját. A járművek lekérdezési gyakorisága a központban változtatható.
Az adatok táblázatos formában is megjeleníthetők és a rendszer által gyűjtött és feldolgozott adatok a központban visszakereshetők, térképen visszajátszhatók és kinyomtathatók.
A GSM kommunikációs csatorna nyilvános, ezért a lehallgatások, támadások elkerülése érdekében a központ és a fedélzeti egységek között az adatátvitel titkosított. A központban az adatok és a rendszer védelméről a felhasználó gondoskodik. A rendszeren belül az időbeli szinkronitást a GPS időmérésre alapozzák.
A térképes munkahelyen kiválaszthatók azok a járművek, amelyek útvonalát a térképen is követni kell. A kiválasztás bármikor módosítható, azaz más járművek kijelölésekor azok pozíciói jelennek meg a térképen.
A JFE a következő állapot érzékelőkkel kerül beépítésre:
További igények esetén az érzékelő bemenetek (és a hozzá tartozó szolgáltatások) számát növelni lehet.
Az első rendszer beszerelése után a tulajdonos egy folyamatos állapot figyelést és rögzítést kívánt. A szolgálatba induló személyek eligazításakor az eligazító kiemelte, hogy a szabályoknak megfelelő ténykedést vár el a személyi állománytól és ezt ellenőrizni is fogja a management. Az őrség ezt minden valószínűség szerint nem vette komolyan, vagy nem hitte, hogy ellenőrizhetők, mert a szabályok teljes mellőzésével végezték tevékenységüket. A JFE-től beérkezett információk alapján megállapítható volt, hogy nem egy esetben a biztonsági személyzet a vezetőfülkében szállított 30 millió és 87 millió forint közötti összegeket. A kisebb összegeket tartalmazó zsákokat ugyanis nem helyezték el a trezorban, hanem csak a vezetőfülkébe dobták be. Amikor több ilyen zsák összegyűlt, csak akkor nyitották ki a trezort - akkor is majd minden esetben szabálytalanul - és helyezték el a zsákokat.
Miután a vezetés ezt a kinyomtatott eseménylistát áttanulmányozta és a szabályellenes eseményeket ismertette az érintettekkel, azonnali felmondással elbocsájtotta őket a cégtől.
A második ellenőrzéskor már csak pénzmegvonással kellett súlytani a vétkes személyzetet, míg a további ellenőrzéskor nem talátak szabályzatba ütköző eseményt.
Ezek a kis történetek illetve a rendszer néhány változatának rövid ismertetése talán segített képet alkotni erről a rendkívül bonyolult felépítésű és sokrétű felhasználású rendszerről. Természetesen nem nyújthattunk teljes képet - s talán erre egyedül nem is vállalkozhatnánk - hiszen a rendszer egyre újabb felhasználási lehetőségei merülnek fel a megrendelők megkeresései és a megoldandó feladatok felvázolása során.
Dr. Hargitai Róbert
A laprendszer készítője: UFE